BYD: entre el atasco del Denza N9 y la ofensiva global en Europa, Malasia y Japón

El lanzamiento del Denza N9, el nuevo SUV de lujo de BYD, amanece con una paradoja: la tecnología de carga ultrarrápida que debía ser su gran baza se ha convertido en un cuello de botella. El presidente Wang Chuanfu reconoció que la producción de las nuevas baterías Blade no da abasto, con más de 100.000 vehículos encargados esperando en las puertas de las fábricas. La crisis afecta a casi todas las marcas del grupo que dependen de esa arquitectura de carga, y golpea justo cuando el margen más se necesita.

La presentación oficial del modelo tuvo lugar anoche en Pekín. Con un precio cercano a medio millón de yuanes (unos 64.000 euros), el Denza N9 apunta al segmento premium con funciones como el cangrejo —desplazamiento lateral—, un lujo tecnológico que la compañía esperaba rentabilizar. Pero los retrasos en las baterías frenan la facturación justo cuando el beneficio neto del primer trimestre de 2026 se desplomó más de la mitad, hasta unos 4.000 millones de yuanes. Las ventas en el mercado chino también cayeron en abril respecto al año anterior, lo que acentúa la urgencia de mirar al exterior.

Ahí es donde BYD encuentra un respiro. Las exportaciones alcanzaron en abril un nuevo récord de 135.000 vehículos, un 70% más que en el mismo mes de 2025, y ya representan más del 40% del volumen total del grupo. Para sostener ese ritmo y acercarse al objetivo anual de 1,5 millones de unidades vendidas fuera de China, la empresa acelera su expansión industrial en tres continentes.

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En Europa, la vicepresidenta ejecutiva Stella Li confirmó el lunes en Londres que BYD negocia la compra de fábricas de automóviles infrautilizadas en el continente. El objetivo es evitar los aranceles de hasta el 27% que la Unión Europea aplica a los eléctricos importados desde China. Entre los candidatos figuran antiguas plantas de Stellantis en La Janais y Cassino, así como la factoría de Volkswagen en Dresde. Li también mostró interés en Maserati, aunque sin formalizar ninguna oferta. La estrategia pasa por el control directo, no por alianzas temporales. La apuesta ya da señales positivas: en Hungría, BYD registró 1.190 matriculaciones entre enero y abril, con un 17,1% del mercado de baterías, por delante de Tesla.

Al mismo tiempo, en el sudeste asiático la compañía opta por la pragmática ruta de la fabricación por encargo. El vicepresidente Liu Xueliang visitó el lunes la planta de Inokom en Kulim, Malasia, lo que apunta a un acuerdo CKD con Sime Motors. BYD descarta así la fábrica propia que había previsto en Tanjung Malim, de unos 600.000 pies cuadrados. La nueva normativa del Ministerio de Comercio e Industria de Malasia (MITI), vigente desde finales de 2025, exige cuotas de exportación e inversiones en cabinas de pintura, un obstáculo que Inokom —donde ya se ensamblan BMW, Mazda y Porsche— sortea con su infraestructura consolidada.

En Japón, BYD ficha a Hirohide Tagawa, un ingeniero de Nissan con tres décadas de experiencia en vehículos pequeños, para liderar el desarrollo del Racco, un eléctrico pensado para el segmento Kei Car. El modelo saldrá al mercado en el verano de 2026 y debe cumplir con las estrictas dimensiones y normativas niponas. La jugada refuerza la presencia de BYD en un país donde la penetración del eléctrico sigue siendo baja pero el margen por unidad puede ser mayor.

Mientras la maquinaria exterior avanza, en Bolsa la acción se resiente. El título cerró a 96,45 dólares de Hong Kong, con una caída mensual del 14,8%. BYD se apoya en tres palancas —fábricas europeas, ensamblaje en Malasia y un modelo a medida para Japón— para compensar el lastre doméstico y sortear los atascos de batería que ya empañan la entrada del Denza N9. Hasta el verano de 2026 se verá si la apuesta por la localización llega a tiempo.

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