El dilema de BYD: mientras las exportaciones baten récords, el beneficio se desploma y el Yuan Plus busca un resurgir en China

La paradoja de BYD nunca había sido tan marcada. El gigante chino del automóvil eléctrico acaba de firmar su mejor mes de exportaciones, con 134.542 vehículos enviados al exterior en abril —un 71% más que el año anterior—, pero su beneficio neto cayó hasta los 4.090 millones de yuanes durante el primer trimestre, un desplome del 55,4% que constituye el mayor retroceso desde 2020. La tensión entre la pujanza exterior y la debilidad doméstica define el momento crítico del fabricante.

El vigor exportador no es flor de un día. En los cuatro primeros meses del año, BYD ha colocado 456.253 coches fuera de China, lo que eleva la cuota internacional de sus ventas totales al 43%. Mercados como Reino Unido —donde lidera las matriculaciones de eléctricos con más de 12.700 unidades y un 7% de penetración— o Australia —donde el Sealion dominó abril— empujan ese crecimiento. Pero el coste de esta expansión se ha cebado con las cuentas: las fluctuaciones cambiarias arrebataron a BYD cerca de 2.000 millones de yuanes solo en los tres primeros meses del año. Sin ese lastre, el margen bruto habría repuntado ligeramente, y el beneficio operativo por vehículo se habría situado en torno a 8.900 yuanes.

En el frente interno, sin embargo, las cosas se tuercen. La reducción a la mitad de la exención fiscal sobre las matriculaciones de eléctricos —a partir de 2026 el techo por coche es de 15.000 yuanes— provocó un adelanto masivo de compras en 2025. El resultado ha sido un primer trimestre gélido en Pekín y Shanghái. El modelo que mejor refleja esa agonía es el Yuan Plus, conocido internacionalmente como Atto 3, el todocamino compacto que ha vendido más de 1,1 millones de unidades en 116 mercados. En China, sus entregas se han derrumbado: de un pico de 78.000 unidades por trimestre a apenas 21.500 a finales de 2025, y a solo 10.675 en los tres primeros meses de 2026.

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BYD quiere cambiar esa dinámica con la actualización del Yuan Plus, que llegará a los concesionarios chinos el 21 de mayo. Presentada en el Salón de Pekín, la nueva generación incorpora la batería Blade de segunda generación, el sistema de carga ultrarrápida Flash Charging —capaz de pasar del 10% al 70% en cinco minutos—, el asistente de conducción God's Eye B con tecnología LiDAR y un interior rediseñado. El aumento de la distancia entre ejes hasta los 2.770 milímetros promete más espacio trasero sin renunciar al carácter SUV compacto. Según el ciclo chino CLTC, la autonomía alcanza los 630 kilómetros y el consumo se sitúa entre 11,8 y 12,1 kWh por cada 100 kilómetros. El precedente del Song Ultra, que superó las 60.000 reservas en su primer mes tras incorporar Flash Charging, alimenta las expectativas de que este lanzamiento pueda remontar las ventas domésticas.

Mientras tanto, la máquina exportadora no se detiene. La rentabilidad por coche vendido fuera de China duplica con creces a la del mercado local: los analistas de Citigroup calculan un beneficio operativo de 18.000 yuanes por vehículo en el extranjero, y JPMorgan anticipa que esa cifra alcanzará los 20.000 yuanes en 2030. Para consolidar esos márgenes, BYD acelera sus plantas en suelo europeo. En Hungría ya rueda la producción de prueba, y a finales de año abrirá una nueva factoría en Turquía. El objetivo es exportar más de 1,5 millones de unidades en el ejercicio corriente, compensando la atonía interna.

La bolsa, sin embargo, castiga la incertidumbre. Las acciones de BYD cotizadas en Hong Kong han perdido un 10% en el último mes y acumulan un descenso del 32% en el año. Mientras los riesgos cambiarios sigan nublando las sólidas métricas de las exportaciones, los inversores prefieren esperar a que el nuevo Yuan Plus demuestre si puede devolver el pulso al gigante chino. El 21 de mayo marcará el primer compás de esa prueba.

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