EU-Kommission bremst Elektro-Pflicht für Firmenwagen aus

Die EU-Kommission hat ihre ambitionierten Pläne für eine verpflichtende Elektrifizierung von Firmenflotten deutlich abgeschwächt. Statt verbindlicher Quoten setzt Brüssel nun auf freiwillige Ziele und technologische Flexibilität – ein Erfolg für die Autoindustrie und einige Mitgliedstaaten.

Vom Pionier zum Bremsklotz: Die verwässerte Firmenwagen-Verordnung

Eigentlich sollten die großen Firmenflotten Europas die Speerspitze der Verkehrswende bilden. Doch der nun vorliegende Entwurf der EU-Kommission, der sogenannte „Automotive Package“, fällt weit hinter frühere Erwartungen zurück. Statt einer 100-Prozent-Quote für emissionsfreie Neuwagen großer Unternehmen bis 2030 sieht der aktuelle Vorschlag lediglich ein Ziel von 45 Prozent vor. Dies gilt für Betriebe mit mehr als 250 Beschäftigten.

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Umweltschützer sprechen von einer vertanen Chance. Analysen der Organisation Transport & Environment zeigen: Ein 45-Prozent-Ziel würde nur etwa 37 Prozent der Elektroauto-Verkäufe generieren, die die Hersteller eigentlich benötigen, um die EU-CO2-Grenzwerte zu erfüllen. Nötig wäre laut der NGO eine Quote von 69 Prozent, um bis 2030 zwei Millionen zusätzliche E-Autos auf die Straße zu bringen.

Auch bei leichten Nutzfahrzeugen wurde nachgebessert. Das CO2-Reduktionsziel für Transporter bis 2030 wurde von 50 auf 40 Prozent gesenkt. Die Kommission begründet dies mit den anhaltenden Herausforderungen bei der Elektrifizierung gewerblicher Flotten.

Lobby-Erfolg: Die Industrie setzt sich durch

Dieser Rückzug ist das Ergebnis massiven Drucks von Automobilkonzernen und einflussreichen Mitgliedsstaaten. Konzerne wie BMW und Toyota hatten Ende 2025 vor einer „Hintertür“-Pflicht für Elektroautos gewarnt. Sie argumentierten, eine starre Quote ignoriere regionale Unterschiede bei der Ladeinfrastruktur und die realen Betriebskosten großer Flotten.

Politisch fand die Industrie starke Verbündete in Deutschland und Italien. Diese Länder forderten einen „technologieneutralen“ Ansatz. Mit Erfolg: Die für 2035 geplante Komplett-Abschaffung des Verbrenners wurde gestrichen. Stattdessen gilt nun ein Ziel von 90 Prozent weniger Auspuff-Emissionen. Die restlichen zehn Prozent können durch E-Fuels oder Biokraftstoffe erreicht werden. Bundeskanzler Friedrich Merz begrüßte diese Flexibilität als Ausgleich zwischen Klimazielen und industrieller Realität.

Folgen für den Gebrauchtwagenmarkt

Die Debatte ist so brisant, weil Firmenwagen den gesamten Automarkt prägen. Rund 60 Prozent aller Neuwagen in der EU werden gewerblich zugelassen. Nach drei bis fünf Jahren fluten diese Fahrzeuge den Gebrauchtmarkt – sie sind die wichtigste Quelle für erschwingliche Privatwagen.

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Doch hier klafft eine Lücke: 2024 lag der E-Auto-Anteil bei Firmenzulassungen bei nur 12,4 Prozent und damit sogar unter dem Wert privater Käufer (13,8 Prozent). Kritiker warnen: Wenn die Flotten nicht vorangehen, wird es in den späten 2020er Jahren zu wenige gebrauchte Elektroautos geben.

Ein Blick nach Belgien zeigt, was möglich ist. Durch den schrittweisen Entzug der Steuerabschreibungsfähigkeit für Verbrenner stieg der E-Auto-Anteil in Firmenflotten dort in der ersten Hälfte 2025 auf über 54 Prozent. In Deutschland und Frankreich hingegen hinkt die gewerbliche Elektrifizierung deutlich hinterher.

Fragmentiertes Europa: Das Risiko des Flickenteppichs

Die neue Strategie der Kommission setzt auf nationale Umsetzung. Jeder Mitgliedstaat soll eigene Ziele für große Unternehmen festlegen. Während dies die staatliche Souveränität wahrt, droht ein Flickenteppich. Multinationale Konzerne könnten je nach Land unterschiedliche Vorgaben für ihre Flotten erfüllen müssen.

Hinzu kommen branchenspezifische Bedenken. Verbände wie Cefic für die chemische Industrie verweisen auf Sicherheitsrisiken von Elektro- oder Wasserstoff-Lkw beim Transport gefährlicher Güter. Sie fordern, dass erst die nötige Infrastruktur und spezielle Sicherheitsprotokolle geschaffen werden müssen, bevor verbindliche Ziele gelten können.

Was kommt 2026?

Der Vorschlag „Vergrünung der Unternehmensflotten“ geht nun ins ordentliche Gesetzgebungsverfahren von Parlament und Rat. Es gilt als wahrscheinlich, dass der von Deutschland forcierte Kompromiss das Fundament des finalen Gesetzes bleibt.

Im Fokus der nächsten Monate wird der „Industrial Accelerator Act“ stehen. Dieses Gesetz soll definieren, was ein „in der EU hergestelltes“ Fahrzeug ist und damit entscheiden, welche Firmenwagen für finanzielle Anreize infrage kommen.

Auch ohne strenge EU-Pflicht bleibt der Druck auf Unternehmen hoch. Viele Konzerne haben sich bereits interne Nachhaltigkeitsziele gesetzt, nicht zuletzt wegen der Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD). Doch das Tempo der Wende wird weiter stark variieren – abhängig von nationalen Steueranreizen und dem Ausbau der Ladesäulen.

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