Globale Lieferketten erneut durch Nahost-Konflikt gelähmt

Die Eskalation im Nahen Osten stürzt den weltweiten Seefrachtverkehr in die schwerste Krise seit Jahren. Nach US-israelischen Angriffen auf Ziele im Iran Ende Februar 2026 und anschließenden Vergeltungsschlägen sind zwei der wichtigsten Schifffahrtsrouten gleichzeitig blockiert. Die Straße von Hormus ist für den kommerziellen Verkehr praktisch gesperrt, während alle Hoffnungen auf eine Rückkehr der Reedereien in das Rote Meer und den Suezkanal zerschlagen sind. Diese doppelte Engpass-Krise zwingt globale Lieferketten zu sofortigen Notfallmaßnahmen – mit spürbaren Folgen von den Rohstoffmärkten bis zum Endverbraucher.

Hormus: 170 Containerschiffe in der Falle

Der unmittelbarste Schock trifft die strategische Straße von Hormus. Nach den Militäraktionen Ende Februar schossen die Sicherheitsrisiken in die Höhe. Daten der maritime Beratungsfirma Linerlytica zeigen das Ausmaß: Rund 170 Containerschiffe mit einer Kapazität von 450.000 Standardcontainern (TEU) stecken Anfang März in der Meerenge fest. Das entspricht etwa 1,4 Prozent der globalen Flotte.

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Die Lage verschärfte sich weiter, als die P&I-Versicherer (Protection and Indemnity Clubs) ihren Kriegsrisikoschutz für die Region zum 5. März 2026 um Mitternacht kündigten. Ohne diese essentielle Versicherung stellen alle großen Reedereien sofort ihre Buchungen für den Nahen Osten ein. Branchengrößen wie MSC, CMA CGM und Hapag-Lloyd haben ihre Schiffe angewiesen, sichere Häfen anzulaufen und weltweit keine Fracht mehr in die Krisenregion anzunehmen.

Die Folge: Die Betriebskosten explodieren. Die Spotraten für Schiffsreisen schnellen in die Höhe, angetrieben durch stark steigende Treibstoffpreise. Der Preis für schwefelarmes Schweröl (VLSFO) in Singapur legte Anfang März um fast 30 Prozent innerhalb einer Woche zu.

Rotes Meer: Alle Rückkehrpläne gestoppt

Die Eskalation im Persischen Golf zerstört auch die fragile Beruhigung im Roten Meer. Nach einem Waffenstillstand in Gaza ab Mitte November 2025 hatten die Reedereien vorsichtige Pläne für eine Rückkehr zum Suezkanal geschmiedet. Doch diese Hoffnung ist Anfang März verflogen. Huthi-Rebellen kündigten als Reaktion auf die Iran-Angriffe die Wiederaufnahme von Drohnen- und Raketenangriffen auf Schiffsverkehr an.

„Das kehrt den gesamten Normalisierungstrend komplett um“, analysieren Sicherheitsexperten des Baltic and International Maritime Council (BIMCO). Sie warnen vor erhöhten Risiken für Schiffe mit US- oder Israel-Bezug, betonen aber, dass auch andere Schiffe durch Verwechslung oder Kollateralschäden gefährdet sind.

Die Reaktion der Industrie folgt umgehend. Die Gemini-Kooperation von Maersk und Hapag-Lloyd hat ihre Entscheidung zurückgenommen, Indien-Verkehre wieder durch den Suezkanal zu leiten. Auch Maersks Pläne für Routen vom Nahen Osten an die US-Ostküste durch den Kanal sind vom Tisch. Stattdessen werden die Schiffe erneut um das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika umgeleitet. Diese Umleitung frisst globale Schifffahrtskapazität und verlängert die Reisezeiten um 10 bis 14 Tage.

Regionale Märkte unter Druck

Die logistische Lähmung trifft spezifische Handelsströme und Rohstoffmärkte mit voller Wucht. Besonders betroffen sind temperaturempfindliche Agrarexporte. Der Export australischen Rindfleisches erlebt Anfang März die schwersten Störungen seit der Pandemie. Ohne Seefracht durch den Golf und mit geschlossenen Lufträumen über dem Nahen Osten stecken Kühl- und Tiefkühlcontainer auf festgesetzten Schiffen fest oder müssen über teure Alternativrouten per Luftfracht via Dallas oder Frankfurt umgeleitet werden.

Auch der Trockenmassengut-Sektor gerät ins Wanken. Die Konflikte bedrohen die Versorgung mit Eisenerzpellets im Nahen Osten. Seit dem 28. Februar meiden Massengutfrachter mit Rohstoffen die Einfahrt in den Golf, um Industrieanlagen zu beliefern. Dieser Unterbruch der Materialflüsse dürfte den regionalen Stahlkonsum schwächen und die Bau- und Industrietätigkeit in der gesamten Region belasten.

Luftfracht und globale Logistik im Domino-Effekt

Die Engpässe auf See wirken wie ein Domino-Effekt auf die Luftfracht über. Die Schließung wichtiger Lufträume im Nahen Osten und Störungen an Drehkreuzen wie Dubai haben die Kapazitäten für Luftfracht massiv eingeschränkt. Daten zeigen: Die ausgehende Luftfrachtkapazität vom Nahen Osten nach Europa ist Anfang März um 52 Prozent im Vergleich zum Normalniveau eingebrochen.

Da die traditionellen Drehkreuze im Nahen Osten ausfallen, suchen Spediteure verzweifelt nach Alternativen. Fracht aus Südostasien, dem indischen Subkontinent und Ozeanien wird zunehmend über Singapur, China und Hongkong umgeleitet. Dieser plötzliche Schub belastet bisher unberührte Logistikkanäle enorm. Die Frachtraten auf stark betroffenen Strecken sind bereits auf das Zwei- bis Dreifache des Normalniveaus gestiegen.

Die finanzielle Last für Versender wächst rasant. Reedereien haben Notfall-Kriegsrisiko-Zuschläge von bis zu 50 Prozent auf ihre Seetransportversicherungen eingeführt. Gleichzeitig haben lokale Straßentransportunternehmen in verschiedenen Regionen ihre Treibstoffzuschläge bereits um über 30 Prozent erhöht – ein klares Signal, dass die gestiegenen Kosten der maritimen Krise die gesamte Lieferkette durchlaufen.

Branchenanalyse: „Fundamentaler Rückschlag“

Marktanalysten bewerten die Ereignisse des frühen März 2026 als fundamentalen Rückschlag für die Normalisierung des Welthandels. Experten der Frachtbenchmarking-Plattform Xeneta gehen davon aus, dass die Militäroperationen zu einer weiteren „Waffenisierung des globalen Handels“ führen werden. Alle Pläne für eine schrittweise Rückkehr der Containerschifffahrt ins Rote Meer 2026 seien auf unbestimmte Zeit vertagt, bis sich die geopolitische und sicherheitspolitische Lage stabilisiere.

Die gleichzeitige Störung der Straße von Bab el-Mandeb und der Straße von Hormus stellt die Schifffahrtsindustrie vor eine beispiellose Herausforderung. Diese doppelte Schließung isoliere die Häfen am Golf und zwinge die Reedereien, ihre Servicenetze komplett neu zu strukturieren. Dies offenbare die Fragilität des regionalen, hafenzentrierten Wirtschaftsmodells, das stark von einem engen Satz maritimer Korridore für essentielle Importe und Exporte abhänge.

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Vor der Eskalation Ende Februar hatten Marktbeobachter erwartet, dass eine groß angelegte Rückkehr zum Suezkanal erhebliche Schiffskapazität freisetzen und die Frachtraten unter Druck setzen würde. Jetzt, wo die Schiffe wieder auf die längere Afrikaroute gezwungen werden, rechnen Analysten damit, dass die Frachtraten auf den wichtigsten globalen Handelsrouten das ganze Jahr über hoch bleiben werden. Die für das zweite Halbjahr 2026 prognostizierten starken Rückgänge werden damit wohl ausfallen.

Ausblick: Verlängerte Planungshorizonte nötig

Die globale Logistikbranche steht vor einer längeren Phase der Volatilität und hoher Kosten. Die Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung wird die weltweite Containerkapazität weiter strapazieren, den Treibstoffverbrauch erhöhen und planmäßige Lieferfenster durcheinanderbringen. Lieferkettenexperten raten Versendern, ihre Planungshorizonte deutlich zu verlängern. Einige empfehlen, Fracht bis zu acht Wochen früher als üblich zu buchen, um Transitverzögerungen und Kapazitätsengpässe auszugleichen.

Die breiteren makroökonomischen Auswirkungen zeichnen sich bereits ab. Die Kombination aus verlängerten Transitzeiten, massiven Kriegsrisiko-Zuschlägen und explodierenden Treibstoffkosten dürfte weltweit neuen inflatorischen Druck auf Verbrauchsgüter ausüben. Solange der Nahost-Konflikt die Realitäten des globalen Seehandels diktiert, wird die Resilienz der Lieferkette – und nicht Kostenoptimierung oder Geschwindigkeit – für internationale Unternehmen bis zum Ende des Jahres 2026 oberste Priorität bleiben.

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