Bahnverkehr: 45 Prozent Europäer meiden grenzüberschreitende Züge

Während die EU-Kommission mit einem „Single Ticket“ gegensteuern will, zeigen aktuelle Daten: Die Fragmentierung wird schlimmer.

Die technische Sackgasse: Ein Kontinent, zwanzig Signalsysteme

Mehr als 20 verschiedene Signal- und Sicherheitssysteme existieren auf dem Gebiet der Union nebeneinander. Dazu kommen unterschiedliche Stromsysteme und variierende Spurweiten. Ein reibungsloser Übergang zwischen den Nationalstaaten? Fehlanzeige.

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Die Folgen sind handfest. Der Marktanteil der Güterbahn ist EU-weit von 19 auf 17 Prozent gesunken. Das passt so gar nicht zu den klimapolitischen Ambitionen. Österreich liegt mit knapp 30 Prozent zwar deutlich über dem Schnitt, verfehlt aber das selbstgesteckte Ziel von 40 Prozent.

Die Forderungen nach einer Strukturreform werden lauter. Ein Vorschlag: Das transnationale Netz aus den nationalen Zuständigkeiten ausgliedern und in eine eigenständige europäische Gesellschaft überführen. Nur so, so die Befürworter, könne der Ausbau des TEN-Kernnetzes bis 2030 gelingen. Aktuell wirken viele dieser Projekte wie bloße Linien auf einer Landkarte. Der Brenner-Basistunnel? Verzögert – weil die deutsche Zulaufstrecke fehlt.

„One journey, one ticket“: Brüsseler Vorstoß gegen das Buchungschaos

Mitte Mai 2026 hat die EU-Kommission ein Fahrgastpaket vorgestellt. Der Titel: „One journey, one ticket, full rights“. Ziel ist es, das Reisen über Ländergrenzen so einfach wie Fliegen zu machen. Der Handlungsbedarf ist enorm: Eine Bahnbuchung dauert im Schnitt 70 Prozent länger als eine Flugbuchung.

Laut Eurobarometer-Daten aus 2025 berichten 25 Prozent der Europäer von erheblichen Schwierigkeiten bei internationalen Bahnbuchungen. 45 Prozent verzichten wegen des Aufwands ganz auf die Schiene. Bei Fernreisen über 900 Kilometer ist die Lage prekär: Mehr als die Hälfte dieser Verbindungen lässt sich nicht als Durchgangsticket buchen.

Der neue Verordnungsentwurf sieht vor, dass Bahnbetreiber ihre Ticketdaten für Drittplattformen öffnen müssen. Passagiere sollen eine gesamte Reise über verschiedene Anbieter mit nur einem Fahrschein buchen können. Bei Verspätungen zwischen 60 und 120 Minuten sind 25 Prozent Erstattung vorgesehen, bei mehr als zwei Stunden steigt der Anspruch auf 50 Prozent. Die Unternehmen müssen bei verpassten Anschlüssen Umbuchungen oder Unterkünfte anbieten.

Politische Reibungspunkte und der Widerstand der etablierten Bahnen

Der Vorstoß aus Brüssel stößt nicht überall auf Gegenliebe. Der Eisenbahnverband CER warnt vor zu starkem regulatorischem Eingriff. Die Branche fürchtet eine Machtverschiebung zugunsten digitaler Vermittlungsplattformen. Aus Sicht des Verbandes liegen die Probleme nicht in der Ticketbuchung, sondern in der mangelhaften Infrastruktur.

Die Grünen-Abgeordnete Lena Schilling kritisiert bestehende Monopolstrukturen, die den Wettbewerb behinderten. Das Beispiel des britischen Marktes zeigt die Komplexität: Der Anbieter Trainline kann 2026 keine Tickets von britischen Städten außerhalb Londons nach Paris verkaufen – das neue EU-Paket greift für Reisen aus dem Vereinigten Königreich nicht. Die Folge: Eine Zugreise von Leicester nach Paris kostet mehr als das Dreifache eines vergleichbaren Fluges.

Die Deutsche Bahn versucht unterdessen, die betriebliche Stabilität zu erhöhen. Im April 2026 lag die Pünktlichkeitsquote bei 89,1 Prozent. Das Ziel: bald wieder die 90-Prozent-Marke. Rund 28.000 Baustellen sind für 2026 geplant, ein Budget von 23 Milliarden Euro steht bereit. Die Passagierzahlen stiegen im April um fast 10 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Analyse: Wettbewerbsfähigkeit im Schatten technischer Altlasten

Die Diskrepanz zwischen politischem Willen und betrieblicher Realität bleibt das Kernproblem. Der Flugverkehr profitiert von standardisierten Prozessen und einer einheitlichen Flugsicherung. Die Bahn schleppt die Altlasten der nationalstaatlichen Ära mit sich. Dass das Buchen einer internationalen Zugverbindung 70 Prozent mehr Zeit braucht als ein Flug – diesen Wettbewerbsnachteil können auch bessere Fahrgastrechte nicht ausgleichen.

Der Rückgang im Güterverkehr zeigt: Die Schiene verliert gegenüber dem Lkw an Boden, obwohl die ökologischen Argumente für den Zug sprechen. Die Fragmentierung in mehr als 20 Signalsysteme wirkt wie eine künstliche Zollschranke. Die Forderung nach einer Ausgliederung des Netzes in eine europäische Gesellschaft spiegelt die Erkenntnis wider: Nationale Bahngesellschaften haben oft wenig Anreiz, grenzüberschreitende Korridore mit der gleichen Priorität zu behandeln wie ihr Kernnetz.

Ausblick: Ein langer Weg bis zum Zieljahr 2030

Die kommenden Jahre werden entscheidend sein. Der Vorschlag zum Einheitsticket muss das Europäische Parlament und den Rat passieren. Sollte die Verordnung in ihrer jetzigen Form verabschiedet werden, könnte das den Druck auf die nationalen Anbieter erhöhen, ihre Daten-Silos zu öffnen.

Das Jahr 2030 bleibt die wichtigste Wegmarke für das TEN-Kernnetz. Ob Großprojekte wie die Brenner-Zulaufstrecken rechtzeitig fertig werden, hängt vom politischen Willen in den Nationalstaaten ab. Parallel drängen neue Anbieter in den Markt. Im Mai 2026 startete der Open-Access-Betreiber Lumo eine neue Low-Cost-Verbindung zwischen London und Stirling. Punktuell kommt Bewegung in den Markt. Die Vision eines nahtlosen europäischen Schienenverkehrs, bereits 1993 mit dem Binnenmarkt angestrebt, bleibt auch 2026 eine unvollendete Aufgabe.

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