Hauptuntersuchung: Offene Sicherheitsrückrufe sollen künftig zum Durchfallen führen

Die Vorgaben für die Hauptuntersuchung (HU) stehen vor einer weitreichenden Überarbeitung auf europäischer Ebene. Im Zentrum der verkehrspolitischen Debatte steht der Plan des EU-Verkehrsausschusses, offene verpflichtende Sicherheitsrückrufe künftig zwingend im Rahmen der Hauptuntersuchung überprüfen zu lassen.

Ist eine vorgeschriebene Instandsetzung oder Nachbesserung zum Zeitpunkt der Begutachtung nicht erledigt, soll dies künftig unmittelbar zum Nichtbestehen der Hauptuntersuchung führen. Bislang blieb ein nicht wahrgenommener Rückruf im Prüfbericht lediglich eine unverbindliche Notiz ohne Auswirkung auf die Zuteilung der Prüfplakette.

Rückrufe, Assistenzsysteme und alternative Antriebe im Prüffokus

Die Feststellung offener Rückrufe soll nach den Vorstellungen des Verkehrsausschusses entweder über den Datenabgleich mit der Rückrufdatenbank des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) oder direkt beim Fahrzeughersteller anhand der Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) erfolgen.

Wie relevant dieses Thema für die Verkehrssicherheit ist, zeigen Zahlen des KBA für das Jahr 2025: Die Flensburger Behörde verzeichnete in diesem Zeitraum insgesamt 676 Rückrufaktionen. Rund 74.000 Fahrzeuge wurden im selben Jahr behördlich stillgelegt und verschwanden von den Straßen, weil die Fahrzeughalter den Aufforderungen zu sicherheitsrelevanten Nachbesserungen nicht nachgekommen waren.

Neben Rückrufen befasst sich die geplante Reform auch mit moderner Fahrzeugausstattung. Der Verkehrsausschuss sieht vor, Airbags, automatische Notbremsassistenten sowie weitere Assistenzsysteme fest in den Prüfumfang aufzunehmen, da diese Komponenten bislang nicht zum verbindlichen EU-Mindeststandard bei der HU gehören.

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Für Elektro- und Hybridfahrzeuge sind ebenfalls zusätzliche Prüfpunkte vorgesehen, deren genaue Ausgestaltung derzeit allerdings noch offen ist. Zudem sollen nationale Prüfstellen zusätzliche Messungen von Partikelanzahl und Stickoxiden stärker berücksichtigen können; diese Maßnahmen sollen jedoch den Mitgliedstaaten freigestellt bleiben und nicht EU-weit verpflichtend eingeführt werden.

Diskutiert wird außerdem eine Dokumentationspflicht für Werkstätten, die Kilometerstände bei Reparaturen mit einer Dauer von mehr als einer Stunde erfassen sollen, wobei in diesem Punkt noch keine Einigung erzielt wurde.

Zeitplan und Regelungen zu den Prüfintervallen

Das gesamte Reformpaket ist noch nicht formell beschlossen. Nachdem das Verhandlungsmandat im Mai 2026 bestätigt worden war, verständigten sich die Vertreter in einer zweiten Verhandlungsrunde am 20. Oktober 2026 auf einen ersten Kompromiss zur gegenseitigen Anerkennung von HU-Bescheinigungen.

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Demnach soll eine Hauptuntersuchung im EU-Ausland mit einer vorläufigen Bescheinigung für sechs Monate anerkannt werden, während die nächste reguläre Prüfung im Zulassungsland absolviert werden muss. Ein formeller Abschluss der Beratungen unter der irischen Ratspräsidentschaft ist für den 2. Dezember vorgesehen.

Eine von der EU-Kommission angeregte Verschärfung der Prüfintervalle für ältere Fahrzeuge fand derweil keine Mehrheit. Der Vorschlag, Autos mit einem Alter von über zehn Jahren künftig jährlich zur Hauptuntersuchung zu verpflichten, wurde vom Verkehrsausschuss abgelehnt.

Bereits Ende 2025 hatte sich auch der EU-Rat gegen diesen Vorstoß ausgesprochen. Damit bleibt das bewährte Intervall bestehen: Neuwagen müssen nach drei Jahren erstmals zur Prüfung, danach wird die Hauptuntersuchung alle zwei Jahre fällig.

Prüforganisationen fordern besseren Zugriff auf Fahrzeugdaten

Die Notwendigkeit reformierter Prüfmethoden unterstreicht eine Metastudie der Prüforganisationen, des TÜV-Verbands sowie der FSD Fahrzeugsystemdaten. Da Prüfstellen bei modernen Fahrerassistenzsystemen maßgeblich auf die bordeigene Eigendiagnose der Fahrzeuge angewiesen sind, können schwerwiegende Mängel unentdeckt bleiben, solange das bordeigene Diagnosesystem nicht selbst anschlägt.

Die Studienautoren gehen von einer erheblichen Anzahl an Fahrzeugen mit eingeschränkter Funktionalität bei modernen Fahrassistenzsystemen aus. Ursachen hierfür seien physische Beschädigungen, Alterungsprozesse, normaler Verschleiß sowie fehlerhafte Reparaturen oder unzureichende Kalibrierungen.

TÜV-Süd-Manager Jürgen Wolz fordert vor diesem Hintergrund stärkere Funktions- und Wirkungsprüfungen im Prüfalltag. Zudem verlangen die Prüforganisationen einen verlässlichen digitalen Zugang zu den relevanten Fahrzeugdaten. Die Relevanz dieser Systeme wächst stetig: Durch die General Safety Regulation II sind zentrale Assistenzsysteme seit knapp vier Jahren verbindlich vorgeschrieben.

Laut der Metastudie dürften bis zum Jahr 2030 rund 50 Prozent aller Pkw im Fahrzeugbestand über derartige Systeme verfügen. Bereits im Jahr 2024 durchgeführte Tests des ADAC hatten funktionale Grenzen bei Notbrems-, Notfall-Spurhalte- und Parkbremsassistenten offengelegt.

Aktuelle Fristen und Plakettenregeln

Unabhängig von künftigen Richtlinien gelten die bestehenden Pflichten zur Vorführung bei den Überwachungsinstitutionen unverändert fort. Wie die Sachverständigenorganisation DEKRA erläutert, zeigt die Plakette auf dem hinteren Kennzeichen die fälligkeit exakt an: Die zweistellige Zahl in der Mitte nennt das Prüfjahr, die auf der 12-Uhr-Position stehende Ziffer den entsprechenden Monat.

Eine blaue Plakette mit der Zahl 26 signalisiert, dass die Prüfung noch im Jahr 2026 ansteht. Nach bestandener Begutachtung erhalten Personenkraftwagen mit zweijährigem Intervall eine braune Plakette für das Jahr 2028.

Fahrzeughalter sollten die Prüffristen nicht vernachlässigen. Wird der Termin um mehr als zwei Monate überzogen, ist laut DEKRA eine vertiefte Ergänzungsuntersuchung vorgeschrieben, die zu höheren Prüfgebühren führt. Der TÜV Süd weist zudem darauf hin, dass ein Fahrzeug bei überzogener Plakette strenggenommen nur noch für die direkte Fahrt zur Prüfstelle genutzt werden darf.

Bei Kontrollen drohen je nach Überziehungsdauer und Fahrzeugart Verwarn- oder Bußgelder von bis zu 60 Euro sowie ein Punkt im Fahreignungsregister in Flensburg. Fahranfänger in der Probezeit riskieren bei einem solchen Verstoß unter Umständen eine Einstufung als B-Verstoß.