Infraplan für die Bahn: Bund plant Sanierung bis 2030 – Finanzierung bleibt offen

Das Bundesverkehrsministerium hat in Berlin den ersten Infraplan für die deutsche Schieneninfrastruktur vorgestellt, der von 2026 bis 2030 konkrete Ziele für Sanierung, Digitalisierung, Elektrifizierung und Ausbau festlegt.

Plan mit verbindlichen Kennzahlen

Der Infraplan soll künftig als zentrales Steuerungselement des Bundes dienen. „Wir geben die Richtung vor, setzen Prioritäten und überprüfen, wie die Umsetzung vorankommt“, sagte Verkehrsstaatssekretär Ulrich Lange bei der Übergabe an Philipp Nagl, den Vorstandsvorsitzenden der Bahn-Infrastruktursparte DB InfraGO.

Vorgesehen sind unter anderem Maßnahmen an Strecken und Bahnhöfen, Lärmschutz sowie Aus- und Neubau. Werden Ziele verfehlt, soll nachgesteuert werden. Der Plan soll gemeinsam mit weiteren Instrumenten gesetzlich verankert und jährlich eng mit der Haushaltsplanung des Bundes sowie der Planung der InfraGO abgestimmt werden.

Zielwerte reichen nicht bis 2030

Ein Kennzahlensystem umfasst acht Steuerungsgrößen mit verbindlichen Zielwerten. Dazu zählen neu gebaute und elektrifizierte Streckenkilometer, lärmsanierte Strecken sowie anlagenbedingte Verspätungsminuten.

Für die Kennzahl „Streckenkilometer Korridorsanierungen“ fehlen allerdings noch Zielwerte für die Jahre 2027 bis 2030. Das Konzept sieht vor, hochbelastete Strecken über Monate vollständig zu sperren und umfassend zu sanieren, statt die Arbeiten im laufenden Betrieb auszuführen.

Weniger Generalsanierungen geplant

Die Korridorsanierungen sollen sich bis weit in die 2030er Jahre ziehen. Im September war nahezu jeder zweite Fernzug der Deutschen Bahn verspätet; nach Angaben der Bahn verursachte erneut eine hohe Zahl von Anlagenstörungen zahlreiche Verspätungen.

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger zeigte sich unzufrieden, weil auch auf bereits sanierten Strecken teils viele Störungen auftraten. Es zeichnet sich ab, dass künftig weniger Strecken pro Jahr als bisher geplant saniert werden.

Fonds soll Planung absichern

Der Infraplan allein werde die Pünktlichkeit nicht sofort verbessern, sagte Lange. Weitere Vorhaben fehlen noch, darunter das „Zielnetz 2035“, eine neue Leistungsvereinbarung mit der InfraGO und ein Eisenbahninfrastrukturfonds.

Der Fonds soll nach den Plänen des Ministeriums Anfang 2028 arbeitsfähig sein und die priorisierten Projekte mit mehrjährigen Finanzierungszusagen hinterlegen. Welche Einnahmen in den Fonds fließen sollen, ist noch offen. Bisher hängt die Finanzierung von Aus- und Neubauvorhaben maßgeblich vom jährlichen Bundeshaushalt ab.

Kritik an Ausbauzielen

Dirk Flege von der Allianz pro Schiene bezeichnete den Infraplan als Auftakt zu einem Systemwechsel, bemängelte aber die fehlende finanzielle Verbindlichkeit. Der Grünen-Bahnpolitiker Matthias Gastel nannte den Plan einen richtigen ersten Schritt, dem ohne das Zielnetz 2035 das Fundament fehle.

Ingo Wortmann vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen verwies darauf, dass zentrale Ausbauziele bis 2030 nur langsam erreicht würden. Ein Elektrifizierungsgrad von 63,7 Prozent und 155 Kilometer neue Gleise lägen teilweise deutlich unter früheren Planungen.

Ein Plan für ein überlastetes Netz

Der Infraplan soll erstmals gebündelt sichtbar machen, welche Vorhaben der Bund bei der Schieneninfrastruktur zwischen 2026 und 2030 priorisiert. Dazu gehören Erhalt, Digitalisierung, Elektrifizierung, Bahnhöfe, Lärmschutz sowie Aus- und Neubau. Für Fahrgäste ist entscheidend, ob aus den Zielwerten tatsächlich weniger störungsbedingte Verspätungen und verlässlichere Fahrpläne entstehen.

Die Größenordnung der Aufgabe zeigt sich bereits an laufenden Generalsanierungen. Auf der Verbindung zwischen Hannover und Berlin verlängert sich die Sperrung nach aktueller Planung auf 14 Monate; die Umleitung verlängert die Reisezeit deutlich. Zugleich sind bei früheren Projekten Kosten über ursprüngliche Schätzungen hinaus gestiegen. Damit wird die Qualität der Planung ebenso wichtig wie das Bautempo.

Finanzierung als entscheidender Prüfstein

Der geplante Eisenbahninfrastrukturfonds soll langfristige Zusagen ermöglichen und die Abhängigkeit von jährlichen Haushaltsentscheidungen verringern. Dafür muss jedoch noch geklärt werden, aus welchen Einnahmen er gespeist wird und wie verbindlich die Mittel über mehrere Jahre bereitstehen. Ohne diese Architektur bleibt der Infraplan vor allem ein Steuerungs- und Transparenzinstrument.

Für Reisende dürfte sich die Wirkung deshalb nicht kurzfristig zeigen. Während Baustellen zunächst zusätzliche Umleitungen und Ausfälle verursachen können, entscheidet sich der Nutzen langfristig daran, ob sanierte Anlagen störungsärmer betrieben werden und Ausbauprojekte planmäßig fertig werden. Die geplanten Kennzahlen bieten dafür einen Maßstab – ihre Aussagekraft hängt von vollständigen Zielwerten, regelmäßiger Kontrolle und nachvollziehbarer Nachsteuerung ab.

Pressespiegel: Einigkeit, Unterschiede und offene Fragen

DER SPIEGEL: „News: AfD-Präsident für Sachsen-Anhalts Landtag, wachsende Städte vs abgehängte Dörfer, Deutsche Bahn“ (06.10.2026)

Der Beitrag ordne den Infraplan als Versuch ein, die Netzvorhaben der kommenden fünf Jahre transparenter und verbindlicher zu steuern. Zugleich hebe er hervor, die meisten Projekte seien bereits bekannt, und betone als offenen Schwerpunkt die Finanzierung; damit bestätige er den Reformansatz, setze aber einen kritischeren Akzent bei der finanziellen Absicherung.

tagesschau: „Bahnstrecke Berlin-Hannover: Sanierung dauert deutlich länger - und wird teurer“ (05.10.2026)

Der Bericht zeige am Beispiel der Strecke Hannover–Berlin, welche praktischen Folgen lange Sperrungen, verspätete Vorarbeiten und steigende Kosten für Fahrgäste und Regionen hätten. Er bestätige damit den im Infraplan angelegten Handlungsdruck, richte den Schwerpunkt jedoch auf die Umsetzung laufender Sanierungen und lasse offen, ob neue Steuerungsinstrumente die konkreten Projektprobleme lösen könnten.

Beide Beiträge stellten den Sanierungsbedarf und den politischen Handlungsdruck nicht infrage. Der erste Bericht betone vor allem fehlende Finanzierungsverbindlichkeit, der zweite die Folgen fehlerhafter oder zu optimistischer Planung bei einzelnen Bauprojekten.