Uber und Autobrains wollen Robotaxis in München testen

Der Fahrdienstevermittler Uber und das israelische KI-Unternehmen Autobrains starten ein gemeinsames Robotaxi-Programm in München. In der bayerischen Landeshauptstadt soll eine Flotte autonomer Fahrzeuge der Stufe 4 aufgebaut werden, kündigten die Unternehmen am Montag auf der Technologiekonferenz GTC in Taipeh an. Bei einem Level 4 ist keine Fahreraufmerksamkeit mehr nötig. Das Taxi kommt ohne Fahrer aus und die Passagiere können während der Fahrt schlafen, arbeiten oder Filme ansehen.

Damit werden auch Fahrzeuge ohne ein klassisches Cockpit möglich, da kein Mensch eingreifen muss. Das Fahrzeug darf aber nur in einem vorher festgelegten Bereich fahren, zum Beispiel innerhalb des mittleren Rings in München oder auf bestimmten Autobahnabschnitten. Das Projekt basiert technologisch auf der Rechenplattform des Chipgiganten Nvidia.

Abschied von teuren Spezialumbauten

Im Zentrum der strategischen Partnerschaft steht ein grundlegender Paradigmenwechsel für die kommerzielle autonome Mobilität: der Verzicht auf maßgeschneiderte Spezialfahrzeuge. Bisherige Robotaxi-Dienste, wie etwa die Google-Tochter Waymo, setzen auf hochgradig individualisierte Fahrzeugflotten mit komplexen Sensorenaufbauten auf dem Dach.

Das neue Programm in München etabliert stattdessen ein sogenanntes «OEM-agnostisches» Modell. Damit ist gemeint, dass sich das System unkompliziert in bestehende Serienfahrzeuge verschiedenster Automobilhersteller (OEMs) wie Audi, BMW, Mercedes oder Volkswagen integrieren lässt. Für die Autobranche soll sich damit die Möglichkeit eröffnen, eigene Fahrzeugplattformen ohne immensen Entwicklungsaufwand in ein autonomes Fahrdienste-Netzwerk einzubringen.

«Agentic AI» steuert durch München

Technologisches Herzstück des Projekts ist die sogenannte «Agentic A» von Autobrains. Im Gegensatz zu herkömmlichen Ende-zu-Ende-KI-Modellen, die die gesamte Fahraufgabe als ein einziges großes System verarbeiten, zerlegt der Ansatz von Autobrains den Fahrvorgang in spezialisierte, eigenständige Software-Agenten. Ein KI-Agent bewertet Vorfahrtsregeln, ein anderer achtet auf die Fußgänger, andere Agenten sind für Aufgaben wie den Spurwechsel zuständig. Ein übergeordnetes System bewertet diese Dimensionen des Verkehrsgeschehens parallel und trefft in Echtzeit verbindliche Entscheidungen.

München als europäisches Testlabor

München dient für das Konsortium als Testlabor in Europa. Ausschlaggebend für die Standortwahl waren neben der dichten urbanen Infrastruktur und der Nähe zu führenden Automobilkonzernen vor allem die rechtlichen Rahmenbedingungen in Deutschland. Das deutsche Gesetz zum autonomen Fahren erlaubt den fahrerlosen Betrieb unter bestimmten Voraussetzungen in festgelegten Geschäftsbereichen.

Der Start des kommerziellen Dienstes steht unter dem Vorbehalt der noch ausstehenden behördlichen Genehmigungen. Für Uber bedeutet das Projekt in München eine strategische Doppelspitze: Der Mobilitätsriese testet in der Region bereits autonomes Fahren mit dem chinesischen Technologiepartner Momenta und baut mit dem zweiten Projekt seine Präsenz auf dem europäischen Markt für fahrerlose Mobilität damit aus.

Bei der Ankündigung in Taipeh blieben allerdings wichtige Details noch offen. So ist unklar, welche Fahrzeugmarke in München zuerst eingesetzt wird und wer die Flotte betreibt. Außerdem ist weiterhin nicht klar, ob es zu Beginn des Tests noch Sicherheitsfahrer im Fahrzeug geben wird und in welchem Gebiet genau und ab wann die Testfahrten absolviert werden.

USA und China international führend

Robotaxis sind bislang vor allem in den Vereinigten Staaten und in China ein Thema. Die Google-Tochter Waymo hat in US-Metropolregionen wie San Francisco, Phoenix, Los Angeles, Austin und Atlanta schätzungsweise 4.000 autonom fahrende Taxis im Einsatz und absolviert damit nach eigenen Angaben wöchentlich rund 500.000 bezahlte Fahrten. Führender Anbieter in China ist Baidu Apollo Go mit schätzungsweise knapp 7.000 Robotaxis und rund 350.000 bezahlten Fahrten in 27 Städten weltweit wie Wuhan, Peking, Shenzhen und Dubai.

Waymo verfolgt dabei ein anderes Konzept als Uber und Autobrains. Während die Lösung von Uber und dem israelischen KI-Spezialisten mit vergleichsweise preiswerten Standardsensoren läuft, muss die Google-Tochter finanziell massiv in Vorleistung treten, auch weil sie auf teure Komponenten setzt. Waymo kauft für seinen Robotaxi-Betrieb Fahrzeuge wie den Jaguar I-Pace, baut diese in monatelanger Arbeit mit eigenen Lidar-Türmen und anderen Sensoren um.

(Noch) rote Zahlen bei Waymo

Neben den Kosten für das Basisfahrzeug selbst fallen damit weitere 120.000 Dollar für den Umbau an, so dass ein fertiges Waymo-Robotaxi nach Schätzungen von Morgan Stanley mit 200.000 Dollar zu Buche schlägt. Dazu kommen Kosten für die Infrastruktur, also etwa für die detaillierte hochauflösende Kartierung der Straßen im Einsatzgebiet und den Betrieb der Fernüberwachungszentralen, in denen menschliche Mitarbeiter für Notfälle bereitstehen. 

Die Google-Muttergesellschaft Alphabet weist den exakten Verlust durch Waymo nicht exakt aus. Der Robotaxi-Betrieb wird in den Bilanzen in der Kategorie «Other Bets» geführt. Dieses Segment verzeichnete allein im vierten Quartal 2025 einen operativen Verlust von 3,6 Milliarden US-Dollar. Da Waymo mit Abstand das größte und aktivste Projekt in dieser Sparte ist, ist, entfällt der Löwenanteil dieser Verluste direkt auf das Robotaxi-Programm. Gleichzeitig erzielt die Google-Tochter aber wachsende Erlöse. Waymo möchte die Zahl der Fahrten pro Woche auf eine Million steigern und damit die Umsatzmilliarde ins Visier nehmen.

Demnächst will Waymo auch beweisen, dass sein Konzept auch in Städten außerhalb der USA funktionieren wird. Dafür hat sich die Google-Tochter London als Teststandort ausgesucht. In der britischen Hauptstadt müssen enge verwinkelte Straßenlayouts, Kreisverkehre und das typische Londoner Regenwetter bewältigt werden. Noch im Laufe des Jahres 2026 sollen erste reguläre Passagiere in Waymo-Robotaxis ohne Sicherheitsfahrer in London befördert werden.